Cuando el Estrecho de Ormuz se cerró por primera vez en marzo y el petróleo alcanzó los 120 dólares el barril, surgió una vieja pregunta: ¿es este finalmente el momento en que los vehículos eléctricos despegan definitivamente, o simplemente otro comienzo en falso?
Los vehículos eléctricos han estado aquí antes. Surgieron después del embargo petrolero de 1973, colapsaron cuando el petróleo cayó y volvieron a aumentar. Cada ola murió cuando la presión externa disminuyó.
Creemos que esta vez es diferente. En un nuevo documento de debate, sostenemos que el argumento económico a favor de los vehículos eléctricos ahora está mejorando en sus propios términos. Esto se debe a lo que ha ocurrido con las baterías, no al precio del petróleo. Sin embargo, la misma evidencia muestra que la transición crea nuevos problemas tan serios como los que resuelve.
¿Por qué esta vez es diferente?
Los costos de las baterías han caído un 93% desde 2010. Esa es la cifra que lo cambia todo. Un paquete que costaba más de 1.000 dólares por kilovatio-hora en 2010 costaba 108 dólares a finales de 2025, debido a una década de aprendizaje, inversión y apoyo político.
Una investigación sobre la industria mundial de las baterías revela que cada vez que la producción acumulada se duplica, los costos caen alrededor de un 9%. Más compradores, más producción, menores costos, más compradores.
A diferencia de la década de 1970, este bucle no necesita una crisis del petróleo para seguir girando. Los coches eléctricos han superado la paridad de costes de vida útil con los vehículos de gasolina en gran parte de Europa; en el mercado de automóviles usados ahora tienen el costo total de propiedad más bajo. Los modelos más nuevos incluso igualan a los automóviles de gasolina en cuanto a su vida útil estimada, algo que los primeros vehículos eléctricos no podían lograr.
Las ventas globales superaron los 17 millones en 2024, uno de los procesos de difusión tecnológica más rápidos en la historia del transporte. Noruega está casi completamente electrificada. Y Etiopía alcanzó alrededor del 60% de participación en las ventas de vehículos eléctricos en 2024, impulsadas por energía hidroeléctrica barata, algo por delante de Estados Unidos, por ejemplo, que ronda el 8%.
Una plataforma económica, no sólo un mejor motor
La razón más profunda por la que esta ola no desaparecerá no es técnica: es económica. Un vehículo eléctrico es una plataforma. Su valor crece a medida que crece la red que lo rodea, del mismo modo que los teléfonos inteligentes se volvieron indispensables no por el hardware sino por todo lo que está conectado a ellos.
Cada cargador construido hace que el próximo vehículo eléctrico sea más atractivo. Cada actualización de software aumenta el valor de cada automóvil que ya está en la carretera. Cada batería reciclada se retroalimenta a la cadena de suministro, lo que abarata la siguiente. Es parte de la razón por la que otras tecnologías, como los vehículos de pila de combustible de hidrógeno, han tenido dificultades para despegar en cantidades: la tecnología existe, pero todos los demás elementos no están ahí.
Un estudio de 8.000 conductores en Shanghai encontró que la ansiedad por la autonomía (el miedo a quedarse sin batería) tiene un costo económico real debido a los viajes innecesariamente evitados. Pero ese costo está cayendo drásticamente, no porque las baterías hayan mejorado, sino porque las redes de carga se han expandido.
Hacer visible la disponibilidad de cargadores en tiempo real podría agregar entre 6 y 8 puntos porcentuales a la participación de mercado para 2030. Y como la carga de vehículos eléctricos es mucho más flexible que otras demandas de electricidad doméstica, los conductores pueden alejarse de las horas pico con mucha facilidad cuando el precio es correcto, convirtiendo el automóvil en un activo de la red, capaz de almacenar y liberar electricidad cuando sea necesario. Estos son efectos de red económica, no características de ingeniería.
Cambiar una dependencia por otra
Poner fin a la dependencia del petróleo no acaba con la exposición geopolítica. Lo reubica.
A fines de 2025, China introdujo reglas que requieren la aprobación del gobierno para las exportaciones que contengan más del 0,1% de tierras raras. La influencia que alguna vez provino del control de los flujos de petróleo ahora proviene del control de la capacidad de procesamiento y las cadenas de suministro de componentes.
Los minerales en juego –litio, cobalto, níquel, grafito y neodimio, por nombrar sólo algunos– conllevan sus propios riesgos geopolíticos y, como hemos escrito en otra parte, graves costos humanos en las comunidades que los extraen. Esto crea un ciclo predecible de contestación social que amenaza con detener la transición a menos que la industria se comprometa con una innovación responsable y sostenible.
El metal cobalto tradicionalmente ayudaba a los vehículos eléctricos a viajar más lejos con la misma carga. Y cuando los precios subieron, también lo hizo la investigación para fabricar baterías con menos o incluso nada de cobalto. Hoy en día, más de la mitad de todas las baterías para vehículos eléctricos vendidas en todo el mundo no contienen cobalto.
Cuatro décadas de datos sobre patentes muestran el mismo patrón: los precios más altos de los minerales redirigen sistemáticamente la investigación y el desarrollo hacia tecnologías que ahorren minerales.
La recuperación de litio y cobalto de baterías usadas también se está volviendo económicamente viable, al alejar parte de la cadena de suministro de los sitios de extracción geopolíticamente expuestos. Además, Noruega y otros países buscan explotar nuevos recursos minerales críticos para diversificar los suministros.
La transición es real, pero no está exenta de riesgos
La crisis de Ormuz es un recordatorio de lo que cuesta la dependencia energética concentrada. La transición a los vehículos eléctricos no lo necesita. La curva de aprendizaje sigue cayendo, la plataforma sigue aumentando, la economía sigue mejorando. Eso es lo que hace que esta ola sea diferente.
Lo que no hace es eliminar el riesgo geopolítico. A diferencia del petróleo, donde el apalancamiento proviene de los flujos de energía, las cadenas de suministro de vehículos eléctricos concentran la energía en los materiales, la capacidad de procesamiento y los cuellos de botella tecnológicos: cadenas de suministro que están altamente concentradas y conllevan sus propios riesgos graves. La dependencia del combustible se convierte en dependencia de los minerales. Esa dependencia está muy concentrada.
Las regiones tradicionales de fabricación de automóviles ya están absorbiendo pérdidas concentradas de empleos, y la historia muestra que tales perturbaciones dejan cicatrices persistentes incluso si los efectos agregados a largo plazo son positivos. Sin embargo, el ensamblaje de vehículos eléctricos está resultando ser más intensivo en mano de obra de lo esperado en los países occidentales: requiere más trabajadores en el taller, no menos, al menos en la fase de puesta en marcha. Compare esto con China, donde la automatización masiva ha llevado a la creación de “fábricas oscuras” donde hay tan pocos humanos que no se requiere iluminación interna.
Las mismas regiones que enfrentan pérdidas podrían beneficiarse. Pero las ganancias y las pérdidas no recaen en las mismas personas. Ahí queda el trabajo.
Viet Nguyen-Tien, economista investigador, Escuela de Economía y Ciencias Políticas de Londres; Gavin DJ Harper, investigador, Centro de Elementos Estratégicos y Materiales Críticos de Birmingham, Universidad de Birminghamy Robert Elliott, profesor de economía, Universidad de Birmingham
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