Los gobiernos y los fabricantes de automóviles venden los coches eléctricos como el futuro del transporte ecológico. Pero una tendencia menos visible está desafiando esta historia: muchos autos eléctricos son cada vez más grandes.
La Agencia Internacional de Energía informó recientemente que los modelos más grandes, incluidos los vehículos utilitarios deportivos (SUV), están acaparando una parte importante del mercado de automóviles eléctricos.
En China, los SUV eléctricos representaron más del 60% de las ventas de automóviles eléctricos en 2025. En Europa, los SUV representaron casi el 75% de los modelos eléctricos en 2025. En Estados Unidos, la cifra fue aún mayor, con más del 85%.
Las emisiones de los SUV son ahora tan grandes que, si todos los SUV fueran un país, serían uno de los cinco mayores emisores de CO₂ del mundo. El problema de los SUV no son sólo las emisiones del tubo de escape. También lo es su tamaño, peso, coste y la forma en que refuerzan los estilos de vida dependientes del coche.
Los SUV eléctricos pueden reducir las emisiones del tubo de escape en comparación con los SUV de gasolina y diésel, pero aún necesitan baterías más grandes, más materias primas, más energía y más espacio en las carreteras que los autos eléctricos más pequeños. Su mayor peso también puede contribuir a la contaminación causada por el desgaste de los neumáticos, los frenos y la carretera, incluidas las partículas finas relacionadas con enfermedades respiratorias y cardiovasculares.
Los vehículos más grandes también pueden hacer que las calles sean más peligrosas, especialmente para los niños. Un estudio que utilizó datos de accidentes en Gran Bretaña encontró que los niños de 0 a 18 años atropellados por vehículos todo terreno, en lugar de automóviles de pasajeros, tenían un 77% más de probabilidades de sufrir lesiones fatales. Para los niños menores de nueve años, las probabilidades eran más de tres veces mayores.
Cuando las carreteras están dominadas por vehículos pesados de propiedad privada, caminar y andar en bicicleta se vuelven menos atractivos, incluso para los viajes cortos cotidianos. Esto es importante porque los viajes activos (como caminar y andar en bicicleta) son una de las formas más fáciles de incorporar la actividad física a la vida diaria y al mismo tiempo producir pocas o ninguna emisión directa de carbono.
Las calles dominadas por automóviles afectan a las personas de manera desigual. Es menos probable que los hogares de bajos ingresos posean automóviles eléctricos nuevos, pero aun así experimentan el tráfico, el peligro, el ruido y la contaminación que generan. Esta es la razón por la que la transición al transporte ecológico debe juzgarse por algo más que el número de coches eléctricos vendidos. También debería juzgarse si reduce la dependencia del automóvil y crea calles más sanas y justas.
Evitar, cambiar, mejorar
Nuestra nueva investigación en la revista Energy Economics utiliza el marco evitar-cambiar-mejorar para evaluar la descarbonización del transporte. Evitar significa reducir la necesidad de desplazamientos innecesarios en coche mediante medidas como el teletrabajo, el desarrollo compacto y un mejor acceso a los servicios locales. Cambiar significa trasladar los viajes restantes a modos más saludables y con bajas emisiones de carbono, como caminar, andar en bicicleta, transporte público y compartir bicicletas y automóviles. Mejorar significa hacer que los vehículos que todavía se necesitan sean más limpios, más ligeros y más eficientes energéticamente, incluso mediante la electrificación.
Este orden importa. Si la política se lanza directamente a mejorar, se pueden reducir las emisiones por milla sin modificar el sistema en general. Una ciudad llena de SUV eléctricos puede no tener emisiones de escape, pero aun así puede sufrir congestión, peligros en las carreteras, viajes inactivos, acceso desigual, contaminación no generada por gases de escape y calles dominadas por grandes vehículos privados.
¿Demasiado grande para ser verde?
En nuestro estudio, el modelo propuesto utiliza las matriculaciones de SUV como un indicador indeseable de la descarbonización del transporte. Su crecimiento va en contra de la tendencia hacia coches más pequeños, ligeros y energéticamente más eficientes. Los vehículos más grandes y caros pueden profundizar la dependencia del automóvil: una vez que la gente ha invertido en un automóvil costoso, cambiar a modos de transporte distintos del automóvil puede parecer una pérdida.
El boom de los SUV ilustra esto. Los vehículos más grandes se comercializan como más seguros, más cómodos y más atractivos. La publicidad los presenta como símbolos de libertad, protección familiar y estatus, ayudando a que los automóviles grandes parezcan normales y necesarios incluso cuando automóviles más pequeños y mejores opciones de transporte podrían satisfacer muchas necesidades cotidianas.
Esto entra en conflicto con los objetivos climáticos del Reino Unido y la UE, que priorizan la reducción de emisiones, la mejora de la salud pública y hacer que el transporte sostenible sea más accesible.
Hay alternativas prácticas. Las políticas pueden apoyar vehículos eléctricos más pequeños, ligeros y asequibles allí donde todavía se necesitan. También puede hacer que caminar, andar en bicicleta y el transporte público sean las opciones más fáciles para los desplazamientos cotidianos. Esto significa carriles para bicicletas protegidos, aceras seguras, autobuses confiables, vecindarios con menos tráfico y tarifas viales que reflejen el espacio, el peso y los costos de contaminación de los vehículos más grandes.
Estas medidas no tratan de culpar a los conductores. Están a favor de la salud, la equidad y el clima. Mucha gente necesita coches, especialmente en zonas rurales y mal conectadas. Pero el objetivo debería ser reducir la dependencia innecesaria del coche, no sustituir cada SUV de gasolina por un SUV eléctrico.
El futuro del transporte no debería ser sólo eléctrico. Debería ser más ligero, más saludable, más asequible y menos dependiente del coche.
Keyvan Hosseini, investigador, Facultad de Ciencias de la Salud, Universidad de Southampton y Dawn-Marie Walker, profesora asociada, Universidad de Southampton
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